México en el centro del mundo: una historia de larga duración

Por Ricardo Arredondo Yucupicio

Octavio Paz decía que la historia de México podía contarse como la sucesión de un sinfín de proyectos truncos que buscaban el progreso. Desde las reformas borbónicas, pasando por el liberalismo, el Porfirismo, la Revolución y la era del PRI, todos los gobiernos tuvieron como objetivo dar el salto a un México moderno (o por lo que en cada una de esas etapas históricas se pensaba que era lo moderno). Todavía seguimos en esa encrucijada: dar el salto a la modernidad, al progreso material y alcanzar altas cotas de desarrollo económico. Este repaso histórico busca volver sobre algunos de los proyectos que buscaron impulsar el desarrollo económico del país a través de infraestructura de transportes. 

Varios de esos proyectos fincaron sus expectativas en el lugar geográfico tan privilegiado que México ocupaba y ocupa en términos del comercio internacional. A medio camino entre Occidente y Oriente, dos océanos bañan sus aguas; sólo 200 kilómetros separan al Atlántico del Pacífico. Es el paso del sur al norte del continente americano, y parada natural del Este al Oeste. Esta situación geográficamente ideal hizo pensable la idea de convertir a México en un Hub en varios momentos de la historia.

Apenas en 2016, en el Programa Estratégico del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), este se presentó como un “Hub competitivo a nivel mundial” que aprovecharía las rutas y zonas de influencia de su ubicación, para convertirlo en el principal centro de distribución de las rutas aéreas del continente americano. El ambicioso proyecto aeroportuario quería convertir a la Ciudad de México en un centro internacional de intercambio de personas y mercancías. Cancelado en 2019, el NAICM se sumó a un gran número de proyectos abortados en la intentona de convertir a México en el centro del mundo.

El viaje atrás en el tiempo bien vale la pena para entender esas posibilidades abiertas que México ha tenido para su futuro. Justo hoy, que se discute sobre el posible papel de México en la relocalización, o nearshoring, o sobre la preponderancia de Nuevo León como un Digital Hub, no está de más volver sobre esos proyectos frustrados en este territorio en los últimos siglos: entender sus ambiciones, sus fracasos, esos futuros posibles que se volvieron presentes cancelados.

* * *

Al mismo tiempo que Fernando de Magallanes, en 1519, cruzaba el estrecho austral del Atlántico al Pacífico, Hernán Cortés hollaba la tierra de lo que posteriormente sería Veracruz para iniciar la gesta que culminaría con la creación de la Nueva España. Enterado Cortés de la hazaña de Magallanes, consultaba con Carlos I de España la posibilidad de encontrar un mejor paso entre ambos mares yendo hacia el norte, y así llevar a buen término el proyecto original de Cristóbal Colón: la conexión Asia-Europa, evitando el penoso viaje por el sur de África. Así, la Nueva España sirvió de puerto de partida de las expediciones en busca de ese prometido estrecho hacia el norte. Este impulso cortesiano va a conseguir el avance en la exploración de, en parte, lo que hoy se llama “Mar de Cortés”: el Golfo de California. 

Mapa Castiglioni (1525)

Cortés no podía saberlo, pero tal paso no existía. El estrecho más septentrional estaba ubicado, justamente, en la recién fundada Nueva España: el istmo de Tehuantepec, protagonista en más de una ocasión de esta historia. El proyecto de Cortés quedó truncado, no así el papel central del virreinato en el comercio mundial. La creación de los puertos de Acapulco y Veracruz permitieron el enlace comercial tan deseado por la corona española. Ya en el siglo XVII era ese el papel de la Nueva España: servía de centro para el intercambio entre Asia y Europa. La plata mexicana empezó a exportarse, y por las costas novohispanas pasearon naos que venían de Italia, España, Francia, así como de Japón, China o Filipinas. En 1604, antes del primer siglo después de la llegada de los conquistadores, Bernardo de Balbuena ya decía en su Grandeza mexicana, el primer gran poema escrito en estas tierras: 

¡Oh ciudad rica, pueblo sin segundo,

más lleno de tesoros y bellezas

que de peces y arena el mar profundo!

¿Quién podrá dar guarismo a tus riquezas,

número a tus famosos mercaderes

(de más verdad y fe que sutilezas)?

¿Quién de tus ricas flotas los haberes

de que entran llenas y se van cargadas,

dirá, si tú la suma dellas eres?

En ti están sus grandezas abreviadas:

tú las basteces de oro y plata fina

y ellas a ti de cosas más preciadas;

en ti se junta España con la China, 

Italia con Japón y, finalmente,

un mundo entero en trato y disciplina;

en ti de los tesoros del poniente

se goza lo mejor; en ti, la nata

de cuanto entre su luz cría el oriente.

El puerto de Acapulco se convirtió en el enlace asiático: la famosa Nao de China, o Galeón de Manila, trajo consigo, durante más de doscientos años, aquellos productos que tanto valor habían adquirido con el comercio asiático: ropa, lozas, canela, pimienta, y demás géneros. La nave volvía de Acapulco a Asia con productos europeos y novohispanos, así como grandes cantidades de plata. El sistema impuesto por el imperio español, sin embargo, limitaba el comercio al monopolizarlo desde España. El paquete de reformas económicas impulsada en el siglo XVIII por la nueva casa real española, los Borbones, abrió paulatinamente el comercio al interior del imperio. Esto no impidió que la cerrazón comercial detuviera el potencial desarrollo de los puertos novohispanos que empezaron a crecer en ese siglo: San Blas, Manzanillo, Mazatlán, entre otros.

Todavía en los últimos suspiros de la Nueva España, el 12 de junio 1821, durante el Trienio Liberal del reinado de Fernando VII, Lucas Alamán propuso a las Cortes un proyecto para crear un canal navegable en el istmo de Tehuantepec. Esta obra faraónica sería posible si se dejara “a los capitalistas extranjeros a entrar en esta especulación, bajo las condiciones que les parezcan oportunas”, pues tamaña empresa no podría ser llevada a cabo con los recursos que contaba la Nueva España. El impulso al comercio, que abonaría a los ingresos fiscales, redituaría a los inversores privados y a la propia corona española. Apenas un par de meses después de esto, Agustín de Iturbide hizo su entrada triunfal a la Ciudad de México, y se firmó el acta de independencia. Alamán, sin embargo, tendría constantemente en su mente el potencial que supondría la construcción de un canal interoceánico en México, y buscaría llevarlo a la realidad.

Lucas Alamán

El nacimiento de México en 1821 vino acompañado de una gran carga de expectativas; el futuro de la nueva nación auguraba prosperidad, pues el país contaba con una geografía inabarcable, además de grandes centros mineros. La inestabilidad política, empero, no creó las condiciones para la integración económica, ni para su entrada de lleno al comercio mundial. El siglo de la industrialización nos pasó, pues, de noche. Aun así, se idearon diversos proyectos para convertir a México en un centro importante para el comercio internacional, sacando provecho de sus puertos y de la cercanía con un nuevo gigante: los Estados Unidos.

Ya desde 1823 el mismo Alamán buscaba generar interés en los Estados Unidos para la concesión del istmo de Tehuantepec. Alamán pensaba en obtener fondos para hacer navegable al río Coatzacoalcos y posteriormente crear un canal transoceánico. Todavía en 1830 Alamán insistía ante el Congreso sobre la necesidad de un proyecto en Tehuantepec. La realización del canal se vio limitada por la poca capacidad crediticia de México y la pobre inversión extranjera en un país que vivía en constante disolución social y política. Los pagos atrasados de empréstitos con altas tasas, y el círculo vicioso de déficits presupuestarios, hacían imposible un canal autofinanciable. De ahí que Alamán confiara su hechura a capitalistas extranjeros. El tema complicado, y que se va a repetir más adelante, era el de la soberanía del canal (un problema que el canal de Panamá vivió por décadas). Para Alamán, los términos del proyecto tenían que colocarse siempre como una concesión, y evitar que el canal se convirtiera en propiedad privada o extranjera. De ahí, también, que la construcción del canal no atrajera capitales. Sobre una concesión realizada a un particular, y que este pensaba vender a extranjeros, Alamán alzó la voz pues era totalmente adverso para el país, toda vez que convertiría al hipotético canal de facto en propiedad privada y extranjera, sin derecho siquiera a cobrar impuestos aduaneros o a que su uso fuera exclusivo de naves mexicanas. La discusión giraba en torno a una entelequia; se discutía sobre la propiedad de un canal inexistente.

Copia del Mapa del Istmo de Tehuantepec. J.G. Barnard, 1851

Entre la década de los cuarenta y los sesenta del siglo XIX se registraron estudios y proyecciones sobre un futuro canal o, en su defecto, una línea ferroviaria que conectara ambos océanos por el istmo de Tehuantepec. Los estadounidenses, en pleno proceso de expansión económica y territorial, ya tenían puesta la vista en la potencialidad para el comercio internacional del estrecho en México. El presidente James K. Polk planteó en algún momento, como condición para la paz en la guerra México-Estados Unidos que, además de los estados del norte, el país cediera el uso del istmo al gobierno estadunidense. México rechazó la insinuación. Volverían sobre el particular en 1859 con la firma del Tratado McLane-Ocampo, donde se establecía el derecho a perpetuidad de los estadunidenses al libre tránsito de personas y mercancías por el istmo. El gobierno mexicano recibiría a cambio 4 millones dólares, mismos que el presidente Juárez pretendía utilizar en la guerra contra los conservadores. Este acuerdo nunca llegó a concretarse, pues el Senado estadunidense no lo aprobó.

En la década de los cincuenta, Panamá había construido una ruta férrea que atravesaba su istmo, pero se colocaban mayores expectativas sobre el estrecho de Tehuantepec por su cercanía a los Estados Unidos. La posibilidad de un proyecto exitoso para el istmo mexicano fue desaprovechada tanto por reticencias ante la injerencia extranjera, como por la incapacidad de los gobiernos del país de ofrecer garantías para la paz en la nación. El ferrocarril transoceánico en Tehuantepec solo fue posible bajo el gobierno de Porfirio Díaz. Su capacidad de competencia, sin embargo, ya no era la misma pues, cuando el corredor fue inaugurado en 1907, el canal de Panamá ya llevaba 3 años en construcción. Este sería inaugurado en 1914, mientras México se encontraba en plena Revolución.

En los setenta del siglo XIX, el ingeniero Albert K. Owen creyó en la potencialidad que tendría la construcción de una línea ferroviaria que conectara el Atlántico con el Pacífico atravesando los Estados Unidos y llegando a un puerto mexicano. El proyecto iba acompañado por la utopía: una comuna. El puerto elegido por Owen fue Topolobampo, en Sinaloa. Owen pensaba que México jugaría un papel importante en las comunicaciones interoceánicas, y que Topolobampo estaba destinada a ser la ciudad del porvenir. La proyectada línea del ferrocarril saldría de Norfolk, en Virginia, pasando a Texas y de ahí al puerto sinaloense. Owen avizoraba una futura integración económica mexicano-estadunidense, y la línea férrea irradiaría el progreso a su paso. Topolobampo se convertiría, así, en el punto de entrada y salida del comercio de México y Estados Unidos en el Pacífico. El tendido de la línea férrea, la Kansas City México y Oriente, nunca pudo completarse, entre otras cosas, por la pobre administración de la compañía de Owen y el nulo interés generado en los Estados Unidos.

Carta del Ferrocarril Kansas City México y Oriente

El proceso revolucionario significó una pausa en el desarrollo de infraestructura de comunicaciones para el país; en todo caso, lo que se vivió fue el desmantelamiento de estas, especialmente las vías férreas. Una vez construido el entramado institucional, los gobiernos revolucionarios iniciaron proyectos de habilitación de puertos y líneas de ferrocarril. El medio de transporte del futuro era, empero, el aéreo. A partir de los cuarenta del siglo pasado, empezaron a ser constantes las inversiones en aeródromos, pistas de aterrizaje y aeropuertos nacionales e internacionales, tomando la delantera el de la Ciudad de México, que construyó su primera terminal durante el gobierno de Miguel Alemán (1946-1952).

El crecimiento económico del país durante el siglo XX llevó a la mayor afluencia de personas y mercancías; el aeropuerto de la Ciudad de México concentró el tráfico aéreo, lo que hizo necesarias constantes ampliaciones a lo largo de los años. En 1994, con la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), México prometía la modernidad económica y el auge del comercio con los vecinos del norte. El crecimiento desmedido de la Ciudad de México, así como el aumento de la afluencia de pasajeros y mercancías, hicieron obsoleto su aeropuerto. México se convirtió, además, en uno de los países más visitados por turistas en el mundo, y los ingresos de este rubro empezaron a representar un mayor porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB). 

La entrada al siglo XXI trajo consigo la conciencia de la necesidad de un aeropuerto que se adaptara a la nueva realidad del país. El gobierno de Vicente Fox proyectó la construcción de un nuevo aeropuerto para el Valle de México, que estaría situado en Texcoco. Si bien se sabía que sería una obra beneficiosa en términos logísticos, grupos ambientalistas y partidos políticos de oposición se opusieron a su construcción por considerarla dañina al medio ambiente. Esto tenía que ver con el lugar elegido para el nuevo aeropuerto: el lago de Texcoco, uno de los últimos restos de agua del antiguo sistema de lagos del Valle de México. El Partido Verde Ecologista de México se opuso abiertamente al proyecto durante el sexenio de Fox. El nuevo aeropuerto fue cancelado y en su lugar se amplió el ya existente. Fue una solución pasajera.

Durante la presidencia de Enrique Peña Nieto se planteó de nueva cuenta la construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México. El NAICM se vendió como la solución definitiva al problema, además de presentarse como la oportunidad de México para convertirse en un Hub. La inversión estratosférica, decían, sería considerada menor ante la enormidad de los beneficios que traería. Aun así, grupos ambientalistas siguieron oponiéndose a su construcción. A esta oposición se sumó el Movimiento de Regeneración Nacional (Morena), liderado por Andrés Manuel López Obrador. El ecocidio y la corrupción que conllevaba el proyecto fueron las razones por las que AMLO rechazó el proyecto, y prometió terminar con él si era electo presidente, cosa que sucedió en 2018. Una vez electo, el presidente sometió a consulta popular la cancelación del NAICM, cortando de tajo el proyecto aeroportuario. En su lugar, habilitó una base aérea militar para vuelos comerciales.

Avance de obra del NAICM en 2018, poco antes de su cancelación. D.R. MackyMack75

Como opción para el transporte de mercancías, López Obrador volvió sobre Tehuantepec. El tren transístmico, proyecto aprobado en 2019, año de la cancelación del NAICM, rehabilitó tendidos férreos ya centenarios. La ruta conectaría los puertos de Coatzacoalcos en el Golfo de México y Salina Cruz en el Pacífico. Se habilitaría, además, para el transporte de pasajeros. Los resultados están por verse, aun cuando no parecieran ser la solución al problema.   

* * *

Estos proyectos abrieron un panorama de futuros posibles que México desechó, por unas o por otras. ¿Qué hemos aprendido de ellos? Hoy el país tiene de frente nuevas posibilidades para el comercio nacional e internacional: la transformación energética frente al cambio climático, el nearshoring, el turismo sustentable, los nómadas digitales, entre otras. ¿Estamos, ahora sí, preparados para ello? La encrucijada hacia la modernidad ha dejado resultados modestos, por decir lo menos. 

Una investigación exhaustiva de por qué estos proyectos no fructificaron podría brindarnos algunas pautas para el futuro. Y no porque yo crea en la función meramente pedagógica de la historia (que indudablemente la tiene), sino porque las vicisitudes históricas de esta nación explican en buena medida los problemas de nuestro presente. México se prepara para cambios sustanciales en los próximos meses; se sentarán las bases para el futuro del país. Un nuevo sexenio en un país presidencialista siempre implica nuevos futuros posibles. La moneda vuelve a estar en el aire: ¿Águila o Sol?


Ricardo Arredondo Yucupicio. Los Mochis, Sinaloa (1997). Historiador. Ha publicado en la revista nexos, forma parte del consejo editorial de la Revista de la Universidad Autónoma de Sinaloa. Actualmente prepara su examen de grado de Maestría en Historia con una tesis sobre el concepto de Revolución en México.


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