Hace un año vivía todavía en la colonia Parque San Andrés. Llegué ahí para realizar el sueño de casi cualquier habitante de la Ciudad de México: tener el trabajo a menos de 10 minutos a pie de mi hogar. Es una colonia muy agradable para caminar, aunque el nombre, lindo como suena, es inexacto: no hay, propiamente, ningún parque. El más cercano está en una colonia vecina, alrededor del antiguo Convento de Churubusco, el Museo de las Intervenciones y la Escuela Nacional de Conservación, Restauración y Museografía.
Sin embargo, recién llegado buscaba el parque. Me había mudado de la colonia Espartaco, vecina de Prados de Coyoacán, donde crecí, y que tiene uno bastante grande. De niño usé las resbaladillas que no han cedido al descuido, participé — aunque la memoria seguramente me hace exagerar el recuerdo—en la siembra de los árboles que hoy, gigantes, desbordan las banquetas, y la tradición familiar navideña obligaba a jugar en la cancha de fútbol rápido del parque hasta pasadas las 2 de la mañana.
Es también una colonia bastante agradable y segura, en general. Sin embargo, como sucede en casi toda la ciudad (y la mayoría de las ciudades), hay horas en las que resulta problemático salir de sus calles hacia las avenidas principales, todas muy próximas: Tlalpan, División del Norte y Miramontes. Hace muchos años, todavía siendo yo niño, construyeron un par de puentes para conectar Tlalpan con División del Norte en ambos sentidos y dar salida a las dos colonias. Y hace no tanto tiempo, hubo un plan que se frustró rápido, afortunadamente: quitar el parque para ampliar la vialidad y darle solvencia al tránsito.
«No es un parque», me dijo, categórico, un familiar. «A lo mejor se le ha dado ese uso, pero no es un parque», sentenció. Para él, vecino todavía de la colonia, su presencia le complica los traslados, por lo que quitarlo y darle un uso más “práctico” tendría sentido. Supongo que la misma lógica automovilística utilizaron en su momento quienes decidieron construir los puentes que mencioné. Aunque en la Ciudad de México ha habido en tiempos recientes un intento poco menos que modesto por reforestar, los parques crecen a mucho menor ritmo que las plazas comerciales o edificios residenciales. No sólo numéricamente: un parque tarda muchos años en convertirse en eso, su lógica temporal suele ser diferente, aunque tiende a encajar, como casi todo, en el marco de la experiencia espacio temporal contemporánea.
***
Basta salir un poco a las calles en casi cualquier parte de la ciudad para advertir, sin necesidad de ser demasiado observador, el aumento constante de plazas comerciales y edificios para uso habitacional o corporativo. Ese aumento refleja (y promueve) cambios en las maneras de socializar, características, otra vez, de nuestros tiempos.
Si pensamos la relación espacio e historia como algo dinámico, podríamos tomar como ejemplo un edificio. Pensemos en Palacio Nacional que, a partir del sexenio anterior, es la residencia del Ejecutivo federal, así como su principal despacho. Pero ahí, además, se hay murales que recrean la historia nacional. Años atrás fue principalmente un edificio de oficinas y un museo. Su construcción física, además de los diferentes usos que se le han dado, es depositaria de la historia: Hernán Cortés comenzó a edificarlo sobre las ruinas del palacio de Moctezuma Xocoyotzin. El edificio es más que una construcción, es un ejemplo —y sobra decir no sin cierto orgullo arrogante que en esta ciudad como pocas en el mundo está repleta de lugares históricos— de cómo los lugares contienen distintas capas temporales que le han dado significado a ese espacio.
Las construcciones contemporáneas, la voracidad inmobiliaria y comercial también representan bien el momento en que nos encontramos, y por eso mismo, suelen ser efímeras. Aunque los centros comerciales pueden despertar alguna nostalgia, no están construidos para perdurar. No siempre son destruidos, pero sí constantemente remodelados. Algo similar sucede con los estadios deportivos: además de competir por fichajes estratosféricos, los equipos compiten por construir estadios (muchas veces con dinero público) que sólo sirven para dar paso a otras edificaciones igual de costosas, hasta que sea necesario construir otro estadio, más nuevo; destinado, también, a durar algunos años.
En la época del consumo voraz, no es raro que el estilo arquitectónico sea fugaz. Nada se construye para durar porque todo pasa de moda rápido, de la ropa a los lugares. Estamos, como bien indica Rosa Hammut, en la era de la aceleración, y por lo tanto, nuestra existencia se siente efímera: el trabajo, los días, la ropa, los edificios, tienen el mismo valor utilitario que el envase de una cafetería de cadena; todo es desechable.
El espacio, pues, no sólo es un contenedor de relaciones sociales. Es cierto que las posibilita, pero al mismo tiempo se constituye por éstas. Aunque parezca una obviedad, acudir a un centro comercial es una experiencia completamente distinta a la de ir a un parque: nuestra percepción del tiempo, la relación con el lugar y las actividades que realizamos en una y otra son distintas, y desde luego, un parque provee pocas ganancias económicas, si no es que ninguna.
Además, aunque en principio estar en un parque se opone a la lógica mercantil, su ubicación suele coincidir con vecindarios de sectores económicos favorecidos. Otras veces, en cambio, suele ser un lugar para promover el consumo, como emblemático caso del parque La Mexicana, en Santa Fe.
Por otra parte, tener tiempo para ir a correr a un parque con condiciones propicias o simplemente para dar una vuelta por un lugar arbolado, sugiere una geografía particular. No es casual que las zonas más arboladas de la ciudad se encuentren también en donde se concentran las personas con mayores ingresos. No es casual, es el mercado. No es casual, el Estado lo permite hasta que no puede regularlo.
Entonces, un parque puede ser útil en términos mercantiles porque tiene un efecto en el paisaje y permite acudir a socializar o hacer ejercicio sin demasiada preocupación. Se han convertido, por lo tanto, en un lujo. Y, también, suelen encarecer la vivienda alrededor. Aun así —y esto debería ser suficiente para responder a la pregunta: por qué y para qué el Estado—, sólo con intervención gubernamental se construyen parques.
“Soy Laureano, ¡Te necesito!” decía un cartel colocado en un majestuoso Laurel de la India, en la esquina de Fresas y Miguel Laurent. El cartel fue parte de una campaña para proteger al árbol, que iba a ser derribado para construir un edificio. Para la constructora, el árbol era un estorbo. La movilización ciudadana logró, de momento, detener el derribo de ese árbol, aunque peligran otros que colindan. El gobierno de la ciudad lo declaró patrimonio natural.
***
Quizás el espacio que mejor defina nuestro tiempo es el automóvil. Los autos tienen (y me confieso fanático de ellos) finalidades más allá del transporte. Menos que medios para desplazarnos, son depositarios de fantasías, epítome del egoísmo, maravillas de la ingeniería y marcadores de estatus.
Dentro de las muchísimas paradojas de las ciudades actuales está la movilidad: cómo crear condiciones para el desplazamiento que no alteren demasiado los ritmos de vida, la seguridad y el medio ambiente. Pero, al mismo tiempo, como alimentar a la industria del automóvil. Por supuesto, alguien tiene que perder. Suelen ser el Estado y, por ende los sectores menos favorecidos. Sin embargo, la respuesta de porqué nadie, o casi nadie está dispuesto (sirve esto como una confesión) a renunciar al vehículo particular, es variada y, como siempre, problemática.
El auto sigue simbolizando el éxito y el ascenso social. Es un lugar que diferencia y que, también, nos permite mantener cierta ilusión de seguridad. Desde luego esto último es más cierto en la Ciudad de México que en Toronto, por ejemplo. Hay ciudades que todavía destinan millones de dólares de su presupuesto a construir puentes, pasos a desnivel y segundos pisos, ninguno de los cuales arregla los problemas de tránsito, pero sí motiva a seguir comprando automóviles. El auge de los vehículos híbridos y eléctricos alimenta todavía más la ilusión del coche como espacio deseado y, ahora, de acuerdo con la conciencia contemporánea ecológico.
Pero hay algo más que solamente la ideología del éxito individual y su conformación. No sólo se trata de que los autos sean atractivos, sino que las opciones que ofrecen los entornos urbanos suelen hacer del uso del auto la alternativa más lógica. Otra vez, esto tiene más sentido en la Ciudad de México (o casi en cualquier ciudad mexicana) que en Ámsterdam.
No es que tenga que ser así, sino que de esa manera se ha configurado la ciudad como experiencia y las ciudades se han diseñado bajo la lógica automovilística. Acaso alguna influencia haya, porque sabemos que hay muchas, de nuestro imperial país vecino. Lo cierto es que como nuestra relación con la ciudad suele ser hostil, buscamos espacios que nos brinden un cierto confort. Difícilmente alguien renunciaría a toda posibilidad de espacio vital por subirse al metro si tiene una alternativa.
El transporte público suele ser poco redituable tanto en sentido político como en términos económicos: se requiere mucha inversión y por lo general es difícil obtener alguna ganancia. Por eso suele (y debe) estar en manos del Estado, ente que no busca rentabilizar la inversión (acá me permito un paréntesis breve: es por tales razones que el manejo del Estado no debe asemejarse al de una empresa. No busca lucrar; por lo mismo, salvo en ciertos aspectos, tampoco es aconsejable la austeridad. Y por lo tanto es desaconsejable que tome las riendas un empresario).
Decía que el transporte público suele ser una mala inversión política, a diferencia de la construcción de vialidades. Las razones son varias y pueden aumentar, en la medida en que uno echa a andar la imaginación: en la lógica de ganancia desmedida, el Estado se ha convertido no sólo en un proveedor de mercados, sino en un negocio en sí mismo. No es particularmente nuevo porque la obra pública siempre ha sido fuente de enriquecimiento para los gobernantes y pago de favores.
Y claro que la ganancia puede existir lo mismo en obra pública destinada a otras formas de movilidad, pero como los automóviles son atractivos en varios sentidos, se requeriría demasiada inversión con pocas posibilidades de renta, deconstruir la idea de ciudad basada en el auto. Es sencillo: planear asistir en auto algún un lugar, lleva consigo los minutos (u horas) que uno le va a dedicar y cuestiones relacionadas: estacionamiento, parquímetros, tráfico. Otra vez, no es una cuestión generalizada sino estratificada socialmente. Pero se cruza con un componente racional.
La manera más evidente de determinar la debilidad del Estado es observar su capacidad para imponer la ley. En ningún lado es absoluta, pero los márgenes de cumplimiento o incumplimiento varían en función a su fortaleza o debilidad. El transporte público en México es otro buen ejemplo. Hay menor interés en los vagoneros del metro, más allá de que puedan servir para muchas otras cosas que sólo vender pilas, plumas, golosinas, biblias, unidades USB o vaya usted a saber qué, que lo que sucede en las calles. A su vez, deben ser centenas de camiones los que diariamente se pasan los altos, exceden límites de velocidad e incumplen todas las normas de seguridad. Son muchísimos los accidentes al mes provocadas por su imprudencia.
Sin embargo, no es fácil que las autoridades les hagan cumplir con los requisitos mínimos para asegurar condiciones medianamente decentes para usuarios, peatones, ciclistas y automovilistas. Como se trata de transporte concesionado (primer problema) que el Estado renunció a proveer, pero al mismo tiempo es necesario mantener las tarifas bajas (segundo problema), se genera un interminable ciclo de estira y afloja que termina por perjudicar a los usuarios. Por eso nadie toma un camión si puede evitarlo.
La bicicleta, por los mismos motivos (además de la falta de infraestructura, cultura vial de motociclistas, automovilistas y los propios ciclistas), resulta poco atractivo. Y poco seguro. En el espacio leemos el tiempo, se titula uno de los libros de historia más sugerentes que he leído. Los espacios como dimensión geográfica matemática propone Karl Shlögel (aunque en realidad se refiere a los Estados), pueden permanecer inalterables, no así sus usos, las interacciones que acontecen, ni las disputas por definirlo.
Nuestro (neo) liberalismo tiene su espacio temporalidad, que define relaciones, jerarquías, acceso a derechos y al Estado que, adelgazado, incapaz, empobrecido, apenas logra, a veces, que no tiren un árbol. Es (casi) imposible que, sin recursos humanos y materiales logre imponer, medianamente, condiciones justas para el uso de espacios públicos, vivienda, transporte y salud. La privatización es, también, una forma de relacionarnos en el tiempo y el espacio.
Alonso Vázquez Moyers (@alonsomoyers) es doctor en Investigación en Ciencias Sociales por Flacsco-México
